Рене Бэк и Кристиан Шпихер хотели переписать историю суперкаров заново. А остались с обанкротившейся компанией и уникальным, но забытым всеми автомобилем. Это история о триумфе, который почти состоялся.
В швейцарском городе Лангенталь Кристиан Шпихер – местная легенда. Шпихеру таинственным образом удается совмещать руководство пятью компаниями одновременно – причем в совершенно разных сферах: от недвижимости до сельского хозяйства. Однако куда больше бизнесмен известен своим автомобильным прошлым. Он единственный в мире обладатель суперкара Orca C113 – амбициозной попытки гениального инженера и гениального инвестора создать самый быстрый автомобиль в мире.
Вместе с инженером Рене Бэком Кристиан основал фирму Beck Engineering and Composites и выпустил в 2003 году первый прототип Orca C113. К тому времени Бэк работал над своим автомобилем уже 16 лет, поэтому, в отличие от других крошечных контор, C113 на премьере в Женеве был не пластиковой «пустышкой» без мотора, а вполне реальной заявкой на рекорды трассы Нюрбургринг. Форсированный 2,5-литровый мотор Volvo выдавал 400 лошадиных сил и максимальную скорость в 360 км/ч. Бэк и Шпихер с самого начала сделали ставку не на дизайн, а на легкость: вес автомобиля, целиком склеенного из карбона, не превышал 850 кг. Что в комплекте с мотором превращало Orca C113 в ракету, идеальную для выходных на гоночном треке.
«Первое, что меня поразило при знакомстве с Бэком, – то, что из небольшого количества деталей можно так много сделать самому, – вспоминает Кристиан. – И я сказал: мне это нравится, я хочу помогать». Шпихер занялся «частным финансированием». Проще говоря, он оплатил все производство из собственных денег, потратив почти полмиллиона долларов. За такую же сумму они планировали продавать каждый выпущенный автомобиль. «Мою семью это, конечно, не сильно порадовало, – признается Кристиан. – Они сказали, что я сумасшедший, что ничего не получится. Мне пришлось убеждать их в том, что для меня это очень важно».
По сегодняшним меркам дизайн дебютной модели C113 выглядит так, словно создатели использовали вместо карандашей топор. Тем не менее, каждое появление Orca C113 на дорогах Швейцарии все еще вызывает скопление тинейджеров с телефонами в руках, неотрывно следящими за ярко-оранжевым суперкаром. «Откровенно говоря, дизайн мы просто подсмотрели у разных производителей», – признается Кристиан. Шпихер редко выезжает в Orca на дороги общего пользования, но для русских журналистов он, конечно же, делает исключение. «Когда я сижу за рулем, то чувствую все так, словно я прирос к сиденью, – говорит Кристиан, притапливая педаль газа, – ощущаешь каждую трещину, каждую неровность асфальта».
С момента основания Beck Engineering создатели суперкара были одержимы доведением массы и мощности до соотношения 1:1. Так, чтобы на один килограмм массы автомобиля приходилась как минимум одна лошадиная сила. Рене Бэк строил невероятно легкие прототипы, используя полный набор облегченных материалов – алюминий, магний, титан в качестве элементов кузова. В результате вес целого шасси составлял всего 200 кг.
На серийную версию Бэк и Шпихер планировали поставить двигатель мощностью 850 л.с. Таким образом, двум самоучкам удалось построить самый легкий в мире суперкар с закрытым кузовом.
Сразу после премьеры в Женеве Шпихер повез тестировать суперкар в Мексику, а в 2007 году отправился вместе с ним на автомобильную выставку в Вену. «Первая реакция была ошеломительной. C113 очень низкий и выглядит совершенно необычно, – с гордостью сообщает Бэк. – В Вене его много фотографировали, он бросался в глаза. За три дня его увидели сотни тысяч человек. После этого о нас говорили везде – от Австралии до России и Америки».
«ЭТО И БЫЛО НАШЕЙ ЦЕЛЬЮ С САМОГО НАЧАЛА: СТРОИТЬ АВТОМОБИЛИ В ЕДИНСТВЕННЫХ ЭКЗЕМПЛЯРАХ И ТОЛЬКО ВРУЧНУЮ»
Кристиан Шпихер
Дальнейшая история Beck Engineering укладывается в три строчки. «Наш план состоял в том, чтобы после презентации в Вене создать второй прототип под названием “Beck LM 800” и представить его в Монако, – рассказывает Кристиан. – Но у нас с Бэком появились разногласия по поводу стратегии, как вести бизнес. В итоге я вышел из дела. Рене Бэк продолжил разработку прототипа, но у него ничего не вышло. Это был закат фирмы Beck Engineering».
Кристиан потратил немало сил и денег, чтобы уговорить Бэка отдать ему единственный оставшийся Orca C113. Второй из существующих прототипов был разбит во время гоночных испытаний в Мексике. Кристиан не продал C113, хотя признается, что эта идея не раз приходила ему в голову. «Мне бы это далось нелегко, но теоретически это возможно. Кто его купит? Это будет какой-нибудь автофанат с огромным желанием владеть необычной машиной необычной формы». Пока же C113 по-прежнему стоит в импровизированном шоу-руме фирмы Boesiger, владелец которой оказывает посильную помощь интересным ему гоночным компаниям.
Все, что осталось у Шпихера от автомобильного бизнеса, – это огромные денежные потери и неизвестный в мире автомобиль. Тем не менее, Кристиан все еще готов с радостью продолжить автомобильную карьеру. «Вопрос только в том, сможем ли мы начать серийное производство, – говорит он. – Мне бы очень понравилось, если бы нам удалось сделать это при чьей-то поддержке. Я был бы готов вложить новые инвестиции для производства с кем-то, кому это было бы интересно. Для этого фирмы и фанаты должны собраться вместе. Если будет решено, что в этом есть смысл, и если будет желание, то у нас все получится. Orca C113 был очень выверенным автомобилем, а это выгодный плюс».
Второй созданный прототип Orca с восьмицилиндровым мотором Audi обогнал на трассе Bugatti Veyron: официально зафиксированный рекорд составил 2,6 секунды до 100 км/ч, а мощность – около 800 л.с. Бэк и Шпихер планировали продать и построить семь автомобилей, но даже поражающие воображение технические характеристики не помогли проекту получить развитие. Помимо оставшегося экземпляра, серийная версия Orca осталась в качестве пластикового макета и 3D-эскиза. Несмотря на такое скромное наследие, Шпихер легко проводит параллели между возможным будущим своей компании и другими производителями. «Если мы возобновим производство, то будем на одном уровне с Koenigsegg (производители шведских гиперкаров — Chief Time), – говорит Кристиан. – На данный момент у меня нет команды, поэтому мы не на одном уровне с ними. Я буду отвечать за дизайн и кузовные материалы. Пока затишье, но, наверное, осенью снова начнем думать, как дальше развивать это направление».
Кристиан считает Orca C113 возможной платформой для будущей модели, на основе которой можно будет создать что-то более компактное и легкое. «Даже в Швейцарии этот автомобиль не знают, – говорит Кристиан. – Очень приятно, когда выделяешься среди других. Именно это и было нашей целью с самого начала: строить автомобили в единственных экземплярах и только вручную».
Шпихер по-прежнему жалеет о том, что история Beck Engineeering завершилась так быстро, но говорит, что это многому его научило. «Мой опыт показывает, что сложность не в технике или реализации, а в личностном конфликте, – говорит он. – Самое сложное – добиться того, чтобы чувствовать себя одной командой, работающей над общей целью. Это главная сложность при создании стартапа или новой фирмы. Что касается эмоций – это тоже опыт. В результате появились новые фирмы в другой отрасли».
Текст и фотографии: Александр Мурашев
Материал опубликован в федеральном номере журнала Chief Time #25 за апрель 2013 года
Читайте также о других супер-карах:
Icona стиля — о Сэмюэле Шуффаре – французском дизайнере, переосмыслившем образ спортивного купе на территории Италии и Китая.
Бедный рыцарь — о Helvetic Motor Company и её экс-главе Кристофере Верглере — обладателем самой пронзительной истории в автомобильном мире.
Иногда они не возвращаются — пока весь автомобильный мир замер в ожидании новинок, редакция бизнес-издания Chief Time вспомнила, кого мы недосчитаемся на автомобильных выставках в этом году.
