Электroad

Еще лет 12 назад любого инженера, держащего в руках папку с надписью «Electric vehicle», выдворили бы из приемной руководства со словами: «не время…». Даже вполне успешные электрические проекты середины 1990-х – например, EV1 от General Motors, беспричинно свернутый в 1999 году, – не смогли уверить боссов компаний, что человечество готово принять электромобиль как продукт.

Появление калифорнийского стартапа Tesla и создание в 2006 году первого электрического спорткара Roadster переломило ситуацию полностью. Несмотря на то, что с выпуском каждого экземпляра компания до сих пор теряет деньги, этому приземистому и с виду легкомысленному электромобилю удалось заставить мировых автогигантов включиться в «электрическую гонку», запустив отделы будущих разработок на полную мощность. Зачастую – отдавая батареи, технологии и агрегаты своим же конкурентам.

Во главе этой электрической революции стоит 40-летний магнат Элон Маск — когда-то придумавший PayPal, а затем увлекшийся космическим туризмом и управлением компанией Space X. Именно ради идеи создания экологичного болида (а не самой известной платежной системы в мире) Маск переехал из родной Южной Африки в Калифорнию. «Я решил поступить в Стэнфорд, чтобы изучать электрические конденсаторы, которые можно было бы использовать в автомобилях, – рассказывает Элон, чья должность в Tesla motors обозначена как «генеральный директор и архитектор продуктов». – Если бы вдруг не возникла вся эта затея с интернетом, так бы я и сделал. Так что для меня это не просто «проходящее увлечение». Сегодня я даже больше убежден, что в будущем электрическое движение будет нормой, а не исключением».

Даже если вы не увлекаетесь автомобилями, вам будет достаточно беглого взгляда, чтобы увидеть в родстере что-то знакомое. Так и есть: у Tesla длинное генеалогическое древо, уходящее корнями в культовую английскую классику. Основой для машины стал легковесный спорткар Lotus Elise, который в Британии производят еще с 1996 года. Из-за этого во время проектирования опытных моделей Tesla создателям приходилось отбиваться от обвинений в создании «электрической копии» Lotus. Решив раз и навсегда покончить с этим, в калифорнийском офисе выдали официальную цифру: 7%. Ровно такой процент общих запчастей, по мнению инженеров, делят эти два автомобиля. Ну, кроме почти идентичного внешнего вида… А по характеристикам электроболид и вовсе ушел еще дальше: электромотор мощностью 288 лошадиных сил с максимальной отметкой 14 000 оборотов в минуту «выстреливал» до 100 километров в час за 3,9 секунды, совершенно разрушая образ скучного и размеренного электромобиля.

Выпустив первый родстер в 2006 году, Tesla анонсировали выпуск еще более мощной версии – Roadster 2.5. Год назад на мировой премьере в Париже тонкости различия были видны только избранным, собравшимся у стенда. Характеристики умопомрачительные – теперь уже 3,7 секунды до «сотни», 390 километров «от розетки до розетки». Ни один электрокар не был способен проехать так далеко и так быстро. Ярко-оранжевый Roadster выделяется среди обычных автомобилей каким-то непринужденным позитивом и увесистым проводом-пуповиной, который соединяет электрокар с тумбой электрозаправки. Его движения бесшумны – настолько, что последние модели решили снабжать специальным сигналом, который предупреждал бы пешеходов о приближении механизма.

А как насчет загородных выездов? За все время, проведенное в Tesla Roadster, нас не покидало желание следить за показаниями датчика «электробака». Если опустошение бензобака обычного автомобиля закончится прогулкой с канистрой до заправки, то разряженный электрокар на пригородном шоссе заставит вас сначала буксировать его до ближайшей фермы, а потом стучаться к хозяину с просьбой подключить к розетке мини-электростанцию, потребляющую энергию, как десяток микроволновок. Но это всего лишь домыслы: на сенсорном экране компьютера в зависимости от личных амбиций можно выбрать разные режимы потребления энергии – от экономичного Long distance, оптимального Normal до расточительного Performance, разумное переключение между которыми должно избавить вас от неудобных ситуаций.

Как и многим пионерам электрического движения, Tesla все еще приходится отражать атаки недоброжелателей. Например, высказывания об ограниченном ресурсе батареек и их токсичном воздействии: «Я бы не советовал использовать их в качестве топпинга к десерту, – говорит Маск, – но литий-ионные батареи Tesla не признаны опасными и пригодны к утилизации. Но выкинуть их — значит выбросить деньги на ветер: по окончанию более чем 100-тысячемильной гарантии пробега они могут быть проданы компаниям, которые занимаются их переработкой. Батарейки на этом этапе вполне жизнеспособны, просто у них стал меньше заряд». Британцы из программы Top Gear не так давно подвергли эти цифры сомнению, и компания тут же учинила судебную тяжбу.

В гибридных моторах Маск, подобно многим, видит лишь временное решение проблемы: «Это те же бензиновые автомобили, просто более экономичные. Как сказал один мой друг, мир, сплошь состоящий из «Приусов» (Toyota Prius, один из самых экономичных гибридов в мире — Chief Time), все еще на 100% нуждается в нефти».

Продав чуть больше двух тысяч электрокаров, Tesla все еще остается игроком в лиге небольших автопроизводителей. Для сравнения, Ford и General Motors реализуют больше двух тысяч автомобилей за один рабочий день. К тому же компания не скрывает, что к весне этого года потеряла более 51 миллиона долларов. Возможно, поэтому премьера модели S – куда более практичного седана, который должен стоить вдвое дешевле родстера, готовят уже к концу этого года. На нее уже тысяча предзаказов — правда, в планах Маска продавать ежегодно в 10 раз больше. Тем не менее, небольшие партии производства позволили Tesla выйти на новый уровень сервиса: каждый техник не только получил доступ к главному офису фирмы в Санта-Монике, но также владеет долей в компании, а онлайн-база всех проданных автомобилей позволяет в случае какой-либо поломки отследить все данные из любого Tesla store по всему миру.

Сами салоны больше напоминают lounge-зону модного ночного клуба. «Спросите у людей, как им понравился последний визит в дилерский центр, и что вы услышите? «Это было ужасно», – рассказывает Маск. – Вы не найдете там нормальных кресел – разве только когда нужно подписать контракт. Вам предложат только воду или плохой кофе, никакого Wi-Fi и телефона, – рассуждает Маск, – зато всегда найдутся агрессивные торговцы, которые хотят, чтобы вы либо что-то купили, либо ушли». Маск объясняет, что, задумывая сеть салонов продаж Tesla, он пытался объединить Starbucks, Apple store и хороший ресторан. Выбор последнего пункта Элон объясняет так: «В ресторане вы всегда видите, как на кухне готовит шеф-повар, ему нечего скрывать, это удовольствие – видеть его за работой. То же и в Tesla store – вы наблюдаете, как работают техники, не чувствуя при этом запаха масла, вредных испарений, громкого звука мотора».

Является ли Tesla Roadster автомобилем будущего? Не совсем. Пока что это «лаборатория», опытный образец, запущенный в продажу для поиска ошибок и дальнейшего совершенствования чистой во всех смыслах идеи электрического движения. Родстер уже пригоден для жизни, но по-прежнему остается еще слишком дорогим для массового потребления. Следующий шаг уже на подходе: совсем недавно Элон Маск объявил – в ближайшие 4–5 лет Tesla собирается выпустить на рынок второе поколение Roadster, кроссовер Model X, седан Model S с абсолютно обновленными механикой и электрической «начинкой». Ждет ли нас очередное «исключение из правил»? Нет – всего лишь новые правила игры.

Читайте также о других супер-карах:

Icona стиля — о Сэмюэле Шуффаре – французском дизайнере, переосмыслившем образ спортивного купе на территории Италии и Китая.

Бедный рыцарь — о Helvetic Motor Company и её экс-главе Кристофере Верглере — обладателем самой пронзительной истории в автомобильном мире.

Иногда они не возвращаются — пока весь автомобильный мир замер в ожидании новинок, редакция бизнес-издания Chief Time вспомнила, кого мы недосчитаемся на автомобильных выставках в этом году.