Суперкар Аполлон-13
Как придуманный в гараже автомобиль, победив силу гравитации, превратился в самый удивительный суперкар десятилетия.
В этом есть какая-то ирония: попасть на завод по производству автомобилей стоимостью в полмиллиона евро можно, только следуя бумажным указателям Gumpert и только позвонив в домофон на третьем этаже заброшенной промзоны. Сюда, в крошечный немецкий городок Альтенбург, инженер и экс-руководитель гоночного подразделения Audi Роланд Гумперт перебрался шесть лет назад, чтобы построить автомобиль своей мечты – суперкар, чьи аэродинамические показатели позволят ему ехать по потолку тоннеля.
Расположенный на территории бывшей ГДР Альтенбург – настоящий «призрак коммунизма», с заброшенными депо, блочными пятиэтажками и автобусными остановками, неотличимыми от тех, что стоят в российской глубинке. Неброское кирпичное строение в немецкой глуши Гумперт выбрал сразу по трем причинам – близость к поставщикам материалов, дружба с хозяином помещения и обещанные муниципалитетом субсидии, которые инженер должен был получить после открытия своего «градообразующего предприятия». Последние четыре года Gumpert продает больше десятка автомобилей в год, но правительственных денег глава компании по неясным причинам так и не увидел.
О поточном производстве и речи нет: в небольшом пространстве разместились и штаб-квартира, и конструкторский отдел, и небольшой конвейер, на котором производится единственная модель бренда – Apollo. Мизансцена меняется почти ежедневно: сборочный цех может запросто превратиться в шоу-рум. Весь завод легко обойти за две минуты, но, если уделять внимание всем важным мелочам, вы не заметите, как потратите на экскурсию больше двух часов.
Забавно, что создателю одного из наиболее уникальных суперкаров на планете (в мире не найдется двух одинаковых моделей Gumpert) пришлось экономить буквально на всем, чтобы построить первый экземпляр. «Этот прототип был сделан студентом Марком Ванетта, много чего создавалось совместно с университетами в Мюнхене и Ингольштадте, чтобы снизить затраты, – рассказывает Гумперт, с ностальгией глядя на сверкающий бутафорскими фарами Apollo. – Мы даже использовали университетский аэродинамический тоннель. Сумма все равно вышла семизначная – но по сравнению со стоимостью производства «больших игроков» вроде VW, Porsche или BMW она просто ничтожно мала. А вот построить завод без привлечения частных инвестиций уже не получилось – я нашел спонсоров благодаря знакомствам в автомобильной сфере и личным связям».
Ассоциации с космическим кораблем, которые неминуемо вызывает название Apollo, верны лишь отчасти: «С одной стороны – греческая мифология, с другой – современные космические технологии, – перечисляет Гумперт свои источники вдохновения. – Аполлон, сын Зевса, был символом победы и мужской красоты, в честь него построили несколько храмов, его сделали покровителем медицины. Грифон (изображенный на логотипе Gumpert – Chief Time) тоже связан с Аполлоном. Это мифическое создание – наполовину лев, наполовину орел – символизирует силу и скорость, власть над землей и небом. Что может быть более подходящим именем для спорткара, в котором сочетаются аэродинамика и эстетика?».
Кузов готового автомобиля высотой чуть больше метра словно прибит к земле аэродинамическими «гвоздями» даже в состоянии покоя: изгибы карбона, громадное антикрыло, воздуховоды, строение днища – все спроектировано так, чтобы создавать сильнейшую прижимную силу. «Мы «продували» Apollo в аэродинамической трубе почти два месяца, настраивая корпус болида, – продолжает Гумперт. – В итоге просчитали: на скорости 270 км/ч прижимная сила будет больше веса самого автомобиля (более 1200 кг – Chief Time). Apollo спокойно сможет проехать по потолку тоннеля без каких-либо специальных устройств!». Щелчок моей камеры прерывает размеренный рассказ – Роланд просит показать ему последний кадр, бессовестно обнаживший детали двухрычажной подвески Apollo… «Лучше это удалить. Конкуренты давно пытаются скопировать подвеску Gumpert – это наше know-how, благодаря которому Apollo и показывает такие высокие результаты».
Гумперт приглашает присесть в автомобиль. «Нажмите на педаль, переключитесь!» – командует инженер, когда мы втискиваемся в салон отнюдь не лимузинного комфорта. Практически любой Apollo – это капсула без кресел, в которую можно попасть, лишь отсоединив руль от панели, а сам процесс заставляет вспомнить сразу несколько поз йоги. Оказавшись в монококе намертво пристегнутым гоночным четырехточечным ремнем, испытываешь странную смесь клаустрофобии и восхищения. Обклеенный подушками (для облегчения и лучшего распределения веса) карбоновый «тазик» монокока «лепится» под фигуру каждого клиента. Сделав предварительный заказ, придется прямо на заводе пройти процесс, напоминающий индивидуальный пошив костюма: с вас снимут мерки, чтобы идеально подогнать расстояние от руля и педалей. Черная алькантара, грубая строчка, армейская суровая небрежность сразу дают понять, что это за автомобиль, и какая поездка ждет впереди.
В техническом плане Gumpert Apollo – автомобильный Франкенштейн, собранный из запчастей и целых агрегатов от других машин. Двигатель – V8 объемом 4,2 литра с предпоследнего поколения Audi A6 – достался Apollo по лицензии от «четырех колец». «Считайте, что этот мотор – динозавр», – отшучивается Гумперт. Агрегат был разработан в начале 2000-х, однако инженеры сделали немало, чтобы «привести его в чувство»: двойной турбонаддув, полная перепрошивка электронных блоков, новые системы смазки и выхлопа «вдохнули» в V8 дополнительные 300–400 л.с. в разных модификациях. «Нужно всегда быть осторожным с газом, – продолжает Роланд. – Когда подключается турбонаддув и двигатель выходит на все 750 л.с., ощущение – как если кто-то с силой ударит вас в спину».
Создатель продолжает разбирать свой суперкар на исходники: систему вентиляции салона, генератор и клавиши приборной панели Apollo получил от VW Touareg, компрессор климат-контроля – от одной европейской малолитражки («просто салон Apollo по размеру как раз как у этой модели… только не называйте, пожалуйста, ее имени»). Инженерам удалось собрать этот пазл в единое целое и настроить его лучше старинного немецкого рояля. Гумперт признается – именно на это ушло больше всего времени: «Полтора года наши мотористы потратили на повышение мощности двигателя, и целых два года – на новое программное обеспечение. Не меньше времени мы уделили распределению веса. Учитывалось все – вес водителя, которого мы специально зафиксировали в кресле без регулировки, количество топлива – к концу заезда его может стать на 100 кг меньше, поэтому мы разместили бак ровно между осями».
Стандартный Apollo обойдется в 360 000 евро без учета налогов. Дополнительные 100 лошадиных сил в версии S – на 100 тысяч дороже. «А эта модель, в этой конфигурации… – Гумперт причмокивает, похлопывая ладошкой по карбоновому кузову, – около 540 тысяч». Когда мы спрашиваем создателя суперкара, не шокирует ли будущих владельцев то, что за сумму с шестью нулями они получают детали от бюджетных автомобилей, тот отвечает: «Они много знают о технологиях, и у них достаточно опыта в подобных вещах. Встроенные части тестировались тысячи раз и выдержали все испытания на выносливость. Кроме того, мы оттачиваем и оптимизируем все детали перед сборкой Apollo. К примеру, подшипник колеса позаимствован у Audi A8 – и он куда более мощный и долговечный, чем тот, который мы могли бы изобрести сами. А стоит дешевле».
Конечно, репутация 67-летнего Роланда Гумперта идет далеко впереди него, иначе гиганты из Audi едва ли позволили бы ему так вольно обращаться со своими технологиями годы спустя после ухода из компании. «Все дело в том, что в модельной линейке Audi нет прямого конкурента Apollo, – скромно замечает инженер. – С полноприводным спорткаром у нас могли бы быть проблемы. И – да, не самую последнюю роль сыграл мой собственный опыт и хорошие связи в этой компании. В таких вопросах мир тесен».
Все три десятка нынешних сотрудников компании Гумперта – сплошь молодые люди, едва вышедшие из пубертатного возраста. Вспоминая слова инженера об экономии, невольно подсчитываешь, сколько этим ребятам могут недоплачивать, но глава мануфактуры настаивает на другой точке зрения: «В начале работы над проектом мы привлекли множество бывших инженеров Audi, и они, со своим опытом и своими «ноу-хау», заложили фундамент. В дальнейшей разработке мы стали все больше и больше сотрудничать с университетами. Таким образом бесчисленные дипломные работы подтолкнули проект Apollo».
Смотреть на Apollo с точки зрения дизайна – все равно, что рассуждать об эстетике адронного коллайдера. Gumpert с бюргерской расчетливостью выполняет свое единственное предназначение – облизывать повороты трассы на огромной скорости и утверждать новые рекорды круга, не давая отвлечься на внешность. Преуспел ли он в этом? Разработанный более шести лет назад, Аpollo до сих пор уверенно держится в тройке самых быстрых дорожных автомобилей – как на эталонном круге Нюрбургринга, так и на субъективной трассе британского Top Gear. При этом о марке слышали еще далеко не все, а рассуждения о прибыльности бизнеса со стороны звучат как сарказм: «Маленькой компании вроде нашей всегда приходится тяжело на рынке – особенно поначалу. В прошлом году мы почти были готовы объявить себя банкротами, – откровенничает Гумперт. – Затем появились инвесторы из Азии, и с тех пор ситуация становится все лучше. Этот год мы закрываем без финансовых потерь, хотя по-прежнему не достигли своей цели – продавать по 20 автомобилей в год: в 2011-м продали 13 машин».
Клиенты из Азии, которые во время монолога Гумперта как раз что-то замеряли линейками в салоне уже собранного Gumpert («эти заказчики обычно молчаливы – приехали, протестировали, уехали»), уже давно стали надеждой для всех производителей суперкаров в мире. Ежегодно на Пекинский автосалон съезжаются все сливки автоэлиты, а Lamborghini и Ferrari даже специально выпускают модели с маркировкой «China edition». «В Китае официально уже больше 500 тысяч миллионеров. Благодаря лояльным налогам на собственность для многих нуворишей в Азии суперкары стали доступной игрушкой, – объясняет Роланд. – Этот рынок растет очень быстро». Российских покупателей (как и журналистов) на заводе Gumpert еще не было: «Россия – интересный для нас рынок, но весь вопрос в том, чтобы найти дилера – финансово устойчивого, с одной стороны, и заинтересованного в подобных автомобилях, с другой. Пока у вас в стране таких мы не нашли».
Одна из основных трудностей, которые стояли перед Gumpert (она же до сих пор мешает компании выйти на американский рынок), – легализация для дорог общего пользования. «Построить автомобиль – не такая уж проблема. Легализовать его для обычных дорог и продать – вот где начинаются сложности. Каждый год на Женевском автосалоне появляются новые компании, которые вызывают всеобщий интерес. Три-четыре года спустя о них уже не слышно ничего. Сложно пережить этот «период прототипа». Когда Gumpert был еще только стартапом, о нем вообще никто не знал. Ребята в Британии хохотали, произнося: «Гумп-что?».
Отсутствие уместного для набережных Монте-Карло дизайна Apollo компенсирует уникальной рамой с жесткостью на кручение как у болидов «Формулы-1», а беспардонно трафаретный салон в суперкаре за полмиллиона евро – поражающими воображение показателями на круге. «Я строил автомобили всю свою жизнь, – говорит Гумперт, подводя итог нашей встрече. – И самым волнительным моментом стало создание спорткара «с чистого листа», без ограничений и без оглядки на то, что уже существует. Автомобиля, который бы отличался феноменальными ходовыми качествами и лучшей из возможных аэродинамикой. И я верю в то, что у нас это получилось – как на треке, так и на обычной дороге. Для себя мы определили, что стиль – не наш инструмент. Чистая Немецкая Скорость – вот наше USP (unique selling proposition, уникальное предложение – Chief Time)».
Да, цена Apollo запредельна – он стоит, как два Ferrari. Но за рулем Gumpert не составит труда ощутить, за что именно выложены такие деньги – не за кожаный салон из шкуры мамонта со вставками шпона 300-летнего дуба, а за техническое совершенство. Оценить это сможет не каждый. Пока – всего 60 человек на планете.
Текст Александр Мурашев, Дмитрий Носиков
Фото Александр Мурашев